17/09/2026
Costa Rica no necesita comenzar desde cero para desarrollar la movilidad activa. Desde 2019 existe la Ley N.° 9660, Ley de Movilidad y Seguridad Ciclística, acompañada por su Reglamento, Decreto Ejecutivo N.° 42111-MOPT-H-MEP.
El país cuenta, por tanto, con un marco que establece responsabilidades, planificación, infraestructura, coordinación institucional e incluso condiciones para desarrollar sistemas públicos de bicicletas.
Sin embargo, una auditoría de la Contraloría General de la República (CGR), publicada el 17 de septiembre de 2026, evidencia una brecha considerable entre lo establecido en las normas y lo que ocurre en las calles.
La auditoría estudió al MOPT y a las municipalidades de Curridabat, Desamparados, Montes de Oca y San José, analizando el período comprendido entre 2023 y 2025.
Su conclusión es contundente: existe un “incumplimiento generalizado de aspectos significativos del marco normativo y técnico aplicable”, acompañado por problemas de planificación, regulación, gestión de proyectos y coordinación interinstitucional.
El primer problema: tenemos legislación, pero falta ejecución. La Ley 9660 busca promover la bicicleta como medio de transporte, trabajo, recreación y deporte. Su artículo 10 establece expresamente la coordinación entre el MOPT, sus instituciones adscritas y los gobiernos locales.
El Reglamento fue todavía más específico. Su artículo 5 creó el Plan Nacional de Movilidad Activa, mientras que el propio marco reglamentario asignó al MOPT responsabilidades de coordinación, implementación, seguimiento y articulación con los gobiernos locales.
¿Qué encontró la Contraloría?
Primero. Más de tres años después de entrar en vigencia el mandato correspondiente, el MOPT todavía no había oficializado el Plan Nacional de Movilidad Activa y ninguna de las cuatro municipalidades auditadas contaba con un Plan de Movilidad Activa Cantonal que integrara movilidad peatonal y ciclística a partir de un diagnóstico de las necesidades reales de la población.
En San José, incluso, el Plan de Desarrollo Municipal 2020-2024 había establecido como objetivo elaborar ese plan de movilidad activa. La auditoría reportó 0% de avance.
El segundo problema: seguimos diseñando ciudades alrededor del automóvil. La Contraloría utiliza un concepto particularmente relevante: “carrocentrismo”.
Durante décadas hemos diseñado buena parte de nuestras ciudades priorizando la circulación del automóvil. Cambiar ese modelo requiere redistribuir espacio vial y conectar peatones, bicicletas y transporte público.
La propia CGR advierte que mantener el modelo actual provoca una deficiente priorización de recursos, intervenciones aisladas y mayores dificultades para desarrollar infraestructura segura e integrada.
Esto resulta especialmente relevante porque el Reglamento de la Ley 9660 establece que una red ciclística debe ser coherente y conectiva.
Es decir, debe integrar orígenes y destinos, mantener continuidad en su trazado y conectarse con otras rutas y con nodos de transporte público. Una ciclovía aislada o que termina abruptamente contradice precisamente la lógica de red que establece el Reglamento.
El tercer problema: estamos tomando decisiones sin suficientes datos. No basta con decidir dónde parece conveniente construir una ciclovía.
Hay que saber quién se desplaza, desde dónde, hacia dónde, por qué motivo y con qué medio de transporte.
La Contraloría encontró que Curridabat, Montes de Oca y San José no realizan diagnósticos ni encuestas sobre caminabilidad o utilización de bicicletas como insumo sistemático para planificar sus intervenciones.
Ninguna de las cuatro municipalidades auditadas dispone de un portafolio institucional de proyectos.
Más preocupante aún: ninguna posee herramientas para priorizar ciclovías, nodos de integración intermodal o medidas de pacificación del tránsito.
También existen problemas con los inventarios.
Curridabat no dispone de registros de infraestructura ciclística; Montes de Oca tiene información descriptiva pero no georreferenciada; San José posee un levantamiento georreferenciado parcial y Desamparados no tiene ciclovías en su territorio.
¿Cómo podemos construir una red nacional si ni siquiera tenemos completamente identificada, georreferenciada y evaluada la infraestructura existente?
Sí hay inversión. Ese no es todo el problema, este punto es fundamental.
Las municipalidades auditadas sí han destinado recursos a movilidad activa. Entre 2023 y 2025, Montes de Oca reportó inversiones por ₡1.213,06 millones; Curridabat, ₡624,30 millones; San José, ₡122,20 millones más US$1,58 millones; y Desamparados, ₡103,42 millones más US$60.000.
Además, el marco financiero tampoco ignora la movilidad activa. La legislación contempla dentro de la red vial cantonal infraestructura como aceras, ciclovías, pasos y rutas peatonales, y el esquema del impuesto a los combustibles asigna un 22,25% a las municipalidades para la atención de la red vial cantonal, sujeto a la planificación vial correspondiente.
Por tanto, reducir el problema a “no hay dinero” sería una explicación insuficiente.
Hay recursos. El problema es cómo planificamos, priorizamos, conectamos, ejecutamos, medimos y mantenemos las inversiones.
Otro problema crítico: una bicicleta no conoce límites cantonales. Una persona puede vivir en Desamparados, estudiar en San Pedro y trabajar en San José.
Su desplazamiento no termina cuando cambia la jurisdicción municipal, pero la infraestructura frecuentemente sí.
La auditoría identificó una débil articulación entre instituciones y encontró que la Red Intercantonal de Movilidad Activa (RIMA), creada precisamente para articular políticas, proyectos y rutas entre diferentes instituciones y municipalidades, ya no se encontraba funcionando. Los participantes de la propia auditoría señalaron la necesidad de reactivarla.
Este puede ser uno de los principales cambios necesarios: dejar de pensar exclusivamente en ciclovías cantonales y comenzar a pensar en corredores metropolitanos de movilidad activa.
Bicicleta + autobús + tren
La verdadera transformación tampoco consiste en sustituir todos los automóviles por bicicletas.
Consiste en crear intermodalidad. Una persona podría recorrer tres kilómetros en bicicleta, estacionarla de forma segura o subirla a otro medio de transporte, utilizar un autobús o tren y completar después su desplazamiento.
El marco jurídico contempla precisamente esta integración. El MOPT debe desarrollar normativa técnica para facilitar que los operadores de transporte público adapten su infraestructura y ofrezcan condiciones para bicicletas.
Sin embargo, la Contraloría encontró que el reglamento destinado a facilitar el desplazamiento intermodal de ciclistas todavía no había sido oficializado, aunque el plazo reglamentario correspondiente había vencido hacía más de seis años.
Ahí encontramos otra parte de la respuesta a por qué el modelo no termina de despegar.
Incluso podemos tener bicicletas públicas. La Ley 9660 contempla que las municipalidades puedan garantizar sistemas públicos de alquiler de bicicletas consistentes con sus planes cantonales y el Reglamento va más allá: establece componentes mínimos que deben considerarse para operar estos sistemas, incluyendo estructura administrativa y mecanismos para medir y responder a la oferta y demanda del servicio.
Por tanto, la bicicleta pública tampoco es una idea que haya que inventar jurídicamente.
Ya existe el marco para desarrollarla. ¿Qué necesitamos hacer ahora?
La respuesta que surge del informe es bastante concreta.
Primero, el MOPT debe convertir el Plan Nacional de Movilidad Activa en una verdadera hoja de ruta con responsables, presupuesto, plazos, coordinación y seguimiento.
Segundo, cada municipalidad necesita su Plan de Movilidad Activa Cantonal, basado en datos reales de desplazamiento y acompañado de objetivos, metas, indicadores, responsables y financiamiento. La propia Contraloría dispuso que los gobiernos locales auditados desarrollen estos instrumentos.
Tercero, debemos reconstruir la coordinación intercantonal. Reactivar mecanismos como RIMA permitiría comenzar a desarrollar corredores que no terminen artificialmente en las fronteras municipales.
Cuarto, debemos integrar bicicleta y transporte público.
Quinto, cada proyecto debería incorporar desde su diseño el presupuesto de mantenimiento preventivo y correctivo. La Contraloría advierte que la falta de mantenimiento deteriora los activos, reduce su vida útil, aumenta costos futuros y puede terminar desincentivando el uso de ciclovías.
Y sexto, debemos cambiar la forma de medir resultados. El indicador principal no debería ser solamente:
“¿Cuántos kilómetros de ciclovía construimos?”
Deberíamos preguntar:
¿Cuántos viajes cotidianos pueden realizar ahora las personas de forma continua, segura e integrada utilizando bicicleta, caminata y transporte público?
De infraestructura aislada a una verdadera red
Costa Rica ya tiene buena parte del marco jurídico.
- Tiene la Ley 9660.
- Tiene su Reglamento.
- Tiene competencias asignadas al MOPT y a las municipalidades.
- Tiene mecanismos de financiamiento.
- Tiene instrumentos técnicos.
- Y también ha invertido recursos.
Lo que revela el informe de la Contraloría es una brecha entre tener las reglas y convertirlas en un sistema que funcione.
La discusión, entonces, no debería limitarse a si Costa Rica necesita más ciclovías.
Necesitamos algo bastante más ambicioso: una red de movilidad activa segura, continua, intercantonal e integrada con el transporte público.
Una ciclovía aislada es una obra. Una ciclovía que conecta hogares, centros educativos, comercios, lugares de trabajo, autobuses, trenes y otros cantones se convierte en un verdadero sistema de transporte.
Ese es el cambio que todavía tenemos pendiente.
Fuente: Contraloría General de la República
Elaboración propia.